在后人关于互联网造车的记载中,发生在北京五棵松体育馆的故事肯定是浓墨重彩的一笔。

一个故事发生在最近。 12 月 16 日,在已经更名为“凯迪拉克中心”的老体育馆里,自动驾驶汽车ES8 在追光灯下缓缓驶向命运的舞台中央。这是李斌的蔚来汽车旗下首款量产电动车。嘉宾席里,马化腾、雷军、刘强东和俞敏洪等人报以了祝福的掌声。坊间流传,蔚来为这个万人会场砸下的开销接近 1 亿,包括 8 架包机、 60 节高铁车厢、 19 家五星级酒店、 160 辆大巴、梦龙(Imagine Dragons)乐队等。

另一个故事发生在一年半之前。 2016 年 4 月,万名观众顶着北京春天的大风挤进这家当时还叫“乐视体育生态中心”的场馆,见证了乐视超级汽车LeSEE 的概念车,以及贾跃亭的哽咽。

两个故事都选在了五棵松体育馆开启,不过“主角“一个是量产车,一个是概念车。一词之差,天壤之别。如今,受困于资金的贾跃亭沦为所有人避之不及的糟糕典型,置身于聚光灯下的新贵李斌则在面临新成绩单带来的赞誉和质疑。

不过,站在历史的洪流回看时,你会发现,五棵松体育馆见证的这些时刻,只是互联网造车从PPT走向落地量产的第一步。在资本和技术驱动之下,这场烧钱的运动还远未到真正定胜负的时候。

中国互联网的造车故事是从 2014 年开始的。

那年发生了几件事情。

特斯拉卖到了中国。 4 月,马斯克高调现身北京,祝福收到Model S 的首批车主。很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户,比如曹国伟、李想、梁建章等。

图:马斯克亲手送出Model S的钥匙

从 10 月到 11 月,马斯克又在美国搞了两场声势浩大的发布会,推出特斯拉D系列和电动卡车。新浪科技这样形容 11 月在洛杉矶霍桑机场见到的现场:“这不是一场发布会,这是一场科技摇滚音乐会。而马斯克就像是一位超级摇滚明星,展示着华丽炫目的新品,像是布道的先知一般,享受着全场粉丝山呼海啸般的膜拜。”

中国富人对特斯拉的关注和追捧并非没有道理。在北京乃至更广泛的华北地区,雾霾已经第三年成为社交网站的热词。污染面前人人平等,雾霾跨越了财富差距的鸿沟,成为全民关注的话题。这一年,中国电动汽车产销达到 6 万辆——这个数字是过去 5 年累计产量的 2 倍。

互联网人在蠢蠢欲动。 2 月,李斌站在自家阳台忧心忡忡拍下了窗外雾霾中林立的大楼,感慨“在雾霾天空下生活是很绝望的,会让人觉得人生非常没有意义“,事后他称,那是他决定做点什么的关键时刻。贾跃亭率先做出了PPT, 12 月,他在微博发了张重重雾霾中的央视大裤衩图片,乐视造车SEE计划首次浮出水面。

后来有人调侃,中国互联网公司的造车梦想就是始于PPT。

游侠汽车的黄修源被视为“PPT造车“的开源者。 2014 年 5 月,这位 27 岁的重复创业者收到了自己的第一辆特斯拉,随后,他在第二年 7 月发布的游侠X却被知乎网友扒皮为以Model S为底架改装出的山寨货,并调侃道,“别人买特斯拉是用来开的,他是用来拆的。”

这一年,很多传统汽车厂商还没有感受到来自互联网的威胁。广州车展首次为电动车开设了偏僻展位,但参展商都是大众、宝马这些传统企业。看起来,这个有着 100 多年历史、门槛极高的行业还保持着古老的傲气,虽然汽车诞生之初也是遭到过马车鄙夷的。

足够多的钱、足够先进的技术、足够聪明的人,加在一起就是足以颠覆任何行业的力量。

造车也不例外。

马斯克在其中起到了关键作用:一方面他创造了一条看似可以通向成功的路径,另一方面,他在 2014 年 6 月宣布对外开放特斯拉所有专利,为蠢蠢欲动的互联网公司们提供了武器。

何小鹏是直接受益者之一。当时 37 岁的他正在阿里感受中年危机,热血战斗的感觉没有了,又找不到下一步方向在哪里。雷军建议他去放空,于是,多年未休假的他跑了很多国家,逛展会看科技产品。

这段放空让何小鹏得以从过去解脱。回国后与马斯克在阿里的那场会面,又成为改变他事业后半程的关键。那天,他抓住空档问起了马斯克关于特斯拉开放专利的细节,得到了他想要的答案——“你们可以拿去用,但是怎么用就和我们没关系了。”

造车的种子自此播下。随后,何小鹏开始寻找团队,他自己与俞永福、李学凌、傅盛等人成为天使投资人,一头扎进了造车大潮里。

据不完全统计,从 2014 年到 2015 年年初,至少有 6 家互联网公司投身造车,比如博泰、奇点、蔚来、小鹏、车和家等,他们身后往往有明星创业者和投资人加持。

事实证明,赶上天时地利人和的创业者总是幸运的。吴军在《浪潮之巅》中曾经感慨:对于一个弄潮的年轻人来讲,最幸运的莫过于赶上一波大潮。历史上有很多这样的幸运儿,比如卡内基、洛克菲勒在年富力强时赶上了美国内战后的工业革命浪潮;乔布斯、盖茨、戴尔等人在最好的年华遇上了信息革命。

由此推断,从 2014 年这波互联网造车潮里诞生几个幸运儿,似乎也不是什么不可能的事情。

但造车不易。

即使乐观如互联网人,多数入场者也是清楚这一点的。浓郁的自我怀疑气息曾经笼罩在乐视汽车的立项讨论会上。根据腾讯财经报道,那是更早些时候的 2013 年年底,北京城雾霾深重,大概 10 位高管坐在贾跃亭办公室的沙发里,多数面色凝重。

乐视是否有能力做?如何把握造车的节奏?这个时间点是否适合来做?最关键的,资金怎么来?这些问题被陆续抛出。贾跃亭扮演了坚定而乐观的回答者,他解释纯电动汽车对减少雾霾的帮助、分析汽车行业变革的基于,还说了关键的一句话:“造车是足够伟大的一件事,汽车业务即使把我们拖垮了,我们也要做。”

当年豪情万丈的一句宣言,如今看来却是一语成谶

很长时间里,贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。最初他用一场接一场只有PPT的发布会宣告野心:决定要造车了,开发布会;挖来一位重量级高管,开发布会;与哪家汽车公司合作了,开发布会——整个节奏就像在用一根所剩不多的牙膏管,每挤出一点都要庆祝一番。

但把这些轨迹串联起来,你会发现贾跃亭在造车这件事上确实动静不小。他在战略层面布局了三步棋:投资Atieva(Lucid前身)、控股法拉第未来、成立乐视汽车。 2015 年 9 月,他挖来前上海浦东新区副区长丁磊出任乐视汽车CEO,后者随后主导了一系列动作,包括乐视入主易到、与阿斯顿马丁合作、发布两款概念车LeSee、LeSee Pro等等。

总结成一句话就是烧钱。

事实上,这也是整个行业的缩影。对于那些被互联网公司看上的传统汽车行业高管们来说, 2015 年是身价迅猛增长的幸福一年,原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原一汽大众工厂生产总监等人去了乐视,蔚来汽车抢到了前玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁等行业大腕——毫无疑问,互联网公司在这场人才抢夺战里花了高价钱。

不过,烧钱的 2015 年在岁末被些许乌云笼罩了。

先是博泰项目在 2015 年 12 月正式结束。这家创业公司的危机始于 3 个月前,因为资金短缺,博泰在概念车发布后就陷入停滞,一直等到 12 月,CEO 沈晖带领整车项目团队出走,另起炉灶创立威马汽车。

加上游侠汽车的山寨之名、乐视汽车迟迟没有拿出概念车的“PPT式造车”,也都加剧了市场对互联网造车者的质疑。

不过这些疑虑很快在 2016 年消散。互联网公司们竞赛式的招兵买马后,大战在即:钱到位了,人也到位了,“狂飙猛进”成为互联网造车潮的新关键词——这一年,随着多家超级工厂、生产基地的奠基开建,互联网造车终于从PPT变成事实。

真正比拼财力的时候到了。

贾跃亭走进了一个看似美好的春天。

2016 年 4 月,这位永远把梦想挂在嘴边的生态化反者在五棵松体育馆(当时名为乐视体育生态中心)哽咽了。新亮相的LeSEE 概念车似乎在证实,他在那个雾霾重重的冬日里力排众议做出的造车选择是正确的。

图:LeSEE首款无人驾驶概念车

事实上,对于整个互联网造车行业来说, 2016 都是残酷而快乐的一年。

从 2016 年 1 月开始,互联网公司们就动静不断。先是传闻要吃散伙饭的游侠汽车被西拓工业集团接盘,紧接着,马斯克在 4 月发布了Model 3,补贴完在美国的最低售价只要2. 5 万美元,看起来离普及更近了一步。

更多好消息在秋天传来。乐视汽车 9 月宣布了10. 8 亿美元的A轮融资,同月,小鹏汽车工程车在北京亮相,部分媒体和粉丝参与了试驾; 10 月,LeSEE Pro现身乐视生态北美发布会,在国内,乐视汽车又与浙江省政府达成投资近 200 亿元的合作项目。

到 11 月,冬天的脚步越来越近,这个行业倒是进入了最热火朝天的时节:蔚来汽车发布了造价 120 万美元的超跑EP9,首批 6 辆送给 6 位主要投资人李斌、李想、刘强东、雷军、马化腾、张磊。大佬们很给面子:素来低调的马化腾在工体试驾时拍下照片;雷军跑到微博上“嘚瑟”:“我的蔚来EP9 帅吗?”刘强东抓住机会秀恩爱,别的大佬都在车身刻下自己名字,唯独他加上了奶茶妹妹的英文名。

此外,奇点汽车、威马汽车也选择在 11 月份给各自的生产基地举行了奠基仪式。

与之形成对比,贾跃亭在 11 月感受到的却是最刺骨寒意——一路高歌的乐视汽车最终成为导致雪山崩塌的那片雪花。贾跃亭在 2016 年 11 月 6 日那封内部信里承认,“乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉 100 多亿的自有资金,直接导致我个人对LeEco的资金支持不足”。

资金链出问题后,贾跃亭的造车梦与乐视曾经那个生态系统一起分崩离析了。

几个月后,贾跃亭被接盘的孙宏斌从上市公司体系中剥离。乐视超级汽车量产遥遥无期,贾跃亭远走美国守着FF这张最后的翻身牌,但融资迟迟没有落实、高管陆续离职、工厂没有进展等消息不时传出,让这位昔日最风光的造车者光环不在,甚至成为圈内人引以为鉴的负面典型。

李斌曾经公开评价,乐视汽车的问题在于资金准备不足,“我早说过,没有 200 亿最好别想造车”。截止到 2017 年 12 月,蔚来汽车累计融资超过 140 亿,距离李斌的 200 亿目标似乎不算太远。而除了资金,这位毕业于北大社会学系的创业者似乎还很相信身份的力量——他曾经骄傲提及蔚来汽车的 56 个投资人,形容他们都是“又宽又深”,股东阵容也堪称豪华,包括腾讯、百度、TPG、国开行、招商银行等。

这或许是因为李斌深知,互联网造车是一场残酷的烧钱游戏,更是一场持久战。创业者比拼的不再只是个人能力,还有身后的力量和资源。

毕竟,互联网造车离盈利还很远——作为行业先行者和老大的特斯拉已经连续几年亏损。

李斌在五棵松体育馆展示蔚来汽车ES8 的那天,距离贾跃亭微博宣布造车计划过去了 1102 天。同样含着金钥匙出生,拥有明星团队和颠覆行业的野心, 2016 年 11 月 6 日却成为两家公司命运的分叉口。

图:李斌与蔚来汽车ES8

行业格局由此改变。

与中国互联网多数创业领域类似,如今,互联网造车潮里的BAT身影很显眼,准确地说,他们已经瓜分了其中的头部公司们:最近势头较猛的蔚来汽车、威马汽车有腾讯、百度投资,而小鹏汽车背后站着的是阿里。

从某种意义上说,李斌、沈晖、何小鹏就是BAT在互联网造车领域的“代言人”。其中,李斌与沈晖都算是业内人士——沈晖曾经供职于沃尔沃、菲亚特和吉利,李斌此前为人所知的标签是易车网创始人,这家 17 年前创立、 7 年前赴美上市的公司,为李斌在汽车圈里积累了大量资源和人脉。

因中年危机而转型的何小鹏算是特例。这位 2014 年就入场的前阿里高管最初只是投资人身份,直到今年 8 月才选择all in。他把这个改变命运的关键性时刻归功于儿子。

接到GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的电话,何小鹏正抱着刚刚出生一个小时的儿子。电话那头,符绩勋分析汽车行业在上下游产业链和全球化上已经趋于成熟,“智能出行一定是未来,要赶紧冲进来。” 软绵绵的婴儿让何小鹏心生柔软,又充满动力。事后他用了一句感性的话形容做决定的瞬间:“上一个十年可以告诉女儿爸爸干了一个很牛的事,下十年我希望能告诉儿子爸爸又做了一件更棒的!”

董事长何小鹏就位后,小鹏汽车进入加速道。此后几个月里,何小鹏先后挖到了原京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业总裁熊青云、原一汽技术研究院副院长刘明辉、原特斯拉Autopilot机器学习负责人谷俊丽等人。谷俊丽加入后,他在微博里难掩开心,“现在差不多每周可以挖两个高P的感觉真是棒极了!”

图:何小鹏微博截图

事实上,对于互联网造车者们来说, 2017 年是竞争进入深水区的一年。

更多资本在涌向这个行业。蔚来汽车在今年完成了C轮、D轮融资,其中D轮高达 10 亿美元;小鹏汽车 12 月宣布结束 3 轮A+融资,融资额度未知,但何小鹏透露将在 2018 年年初宣布B轮融资;威马汽车也在 12 月拿到了百度领投的B轮,据悉金额在 10 亿左右。

与融资同样让人兴奋的是量产。

10 月,小鹏汽车发布1. 0 版量产车,这款车不进行大规模销售,目前订单在 1000 辆左右, 12 月,何小鹏成为首位车主,在北京挂牌上路,还尝试了一把自动泊车。威马汽车和蔚来汽车也都赶在 12 月发布了自己的首款量产车EX5、ES8——至此,互联网搅局者们似乎真正摆脱了当初的“PPT造车”的嫌疑。

这些BAT“代言人”们的胃口也很清晰:蔚来汽车想从特斯拉口中抢食,ES8 起售价在44. 8 万,威马汽车和小鹏汽车对标的是接地气的国内电动车品牌们,目前两家量产车的起售价都在 20 万左右,这也是目前国内品牌比亚迪等厂商的定价标准。

不过, 2017 年上半年,中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企,比亚迪、北汽、吉利等厂商占据了销量前十名榜单。

命运总是无常。

你方唱罢我登场的权力更迭中,世人往往热衷于赞美新贵头顶的光环,奚落失意者的树倒猕猴散。在三年前兴起的这波互联网造车潮里,贾跃亭确实是最悲情的那个故事——在李斌风光无限的 12 月,贾跃亭的微博却保持着静默。这并不符合他素来高调的风格。

FF的融资和进展已经变成一个谜。 12 月,关于贾跃亭为FF找到 10 亿美元融资的消息一度刷屏,很快又被证实是场乌龙。来自FF前高管的分析更加悲观:就算真有 10 亿美金,与贾跃亭的造车梦相比也只是零头——贾跃亭对工厂产量预期是年产 300 万台,这需要 10 座工厂,大概需要 10 个 10 亿美元。

钱没了,人也没了,贾跃亭停摆的造车梦只是这个行业危机缩影的一部分。

稳定量产是互联网造车者们必须跨越的那道坎,而这个难题,连马斯克都还没有真正解决——不久前,高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉,直接原因之一,就是特斯拉Model3 产能有限,无法完成生产目标。

互联网造车者们是清楚这一点的。于是,他们最爱对外放出的消息,除了融资、合作、量产,就是自建或合建工厂的各种进展。而马斯克也在今年放风称,“特斯拉会在三年内启动国产事项,而中国工厂生产的车型也会出口到亚洲其他国家和地区。”

随着更多工厂建成、更多互联网品牌量产车面世,可以确定的是,中国会成为互联网造车最重要的主战场之一。正如几年前,中国创业者牢牢抓住了移动互联网的风口,在这个领域创造出不逊于任何国家的繁荣,如今,他们希望在造车这件事上再造辉煌。

事实上,与熟悉汽车文化的美国创业者们不同,沉浮在中国互联网造车潮里的多数创业者直到成年后才接触汽车。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度过的,小学 4 年级时,小村庄开通了一条简易公路,李斌放学后就沿着小公路放牛,一边玩着自己手做的木头小推车; 70 年代生长在山西临汾北膏腴村的瘦小男孩贾跃亭,在 2003 年开始北漂时被国贸附近的车水马龙所震撼,由此立志要在京城干出一番事业来。

但好在互联网不问出处。说到底,互联网造车还是一场拼资本、技术和人才的战争。风起云涌的过去三年其实只是战备期,真正的硝烟,在 2017 这个冬天才刚刚升起。